Accueil Forums Techniques et aménagements Le Camping-Car : aspects techniques Mécanique et ses tutos Tuto remplacement plaquettes de frein AV sur LVX (Mercedes Sprinter II de 2008)
Bonjour à tous,
Dans le cadre de mes 1ers tours de roues de l’année 2021 et même depuis septembre 2020 où mon LVX était en léthargie, je vous présente à présent un nouveau Tuto relatif au changement des plaquettes de frein AV après vous avoir proposé ceux dédiés aux remplacements des filtres à air et habitacle.
Deux ans auparavant j’avais fait remplacer mes 4 pneumatiques qui étaient d’origine et totalisaient environ 58 000 Km bien que ceux-ci auraient été en mesure d’en effectuer encore près de 10 000 supplémentaires. Mais sécurité oblige, la décision était prise et mon choix s’est porté sur des pneus toutes saisons de notre célèbre manufacturier français, Michelin pour point le nommer. Ce fut donc des Crossclimate de 235/65/16 avec un indice de charge volontairement supérieur que celui d’origine, soit 119/121, et dont je suis entièrement satisfait.
Mais cela n’est pas l’objet du sujet aujourd’hui me direz-vous. Seulement afin de mentionner la difficulté rencontrée par le mécanicien pour décoller les roues, celles-ci n’ayant jamais été démontées depuis 11 ans. Je précise que mon véhicule est équipé d’origine LE VOYAGEUR de jantes aluminium ce qui n’arrange rien. Lors de cette intervention j’avais demandé de vérifier l’état des plaquettes AV et l’opérateur m’avait informé qu’elles n’étaient pas neuves bien naturellement mais qu’elles pouvaient encore parcourir plusieurs milliers de Km.
Un an plus tard, donc l’an dernier avec sensiblement 2 500 Km de plus je me suis décidé de vérifier moi-même et notamment dans le but de constater si les roues étaient ou non aussi difficiles à se décoller. Essai effectué sur la seule roue AV Gauche avec un résultat assez satisfaisant (je précise bien « assez » mais par parfaitement). Je me décidais alors de nettoyer les surfaces de contact à l’aide d’un brosse métallique, puis la dépose de graisse sur ces dernières avant remontage. Néanmoins, les plaquettes pouvaient encore tenir malgré un total de l’ordre de 60 500 Km.
Dernièrement le Contrôle Technique fut effectué compte tenu de sa date anniversaire de 2 ans et le contrôleur m’informa que les plaquettes AV étaient toujours en mesure de tenir quelques milliers de Km après que je lui ai demandé de jeter un oeil. Néanmoins j’avais prévu leurs remplacements mais ne souhaitais le faire qu’après le passage au CT du fait qu’avec des neuves la performance de freinage serait moindre car non rodées. Venons à présent à mon sujet.
Je conseille de ne pas immobiliser le véhicule à l’aide d’un freinage avec la pédale de frein, donc venir « mourir » doucement sur une cale, voire freiner avec le frein à main. Pourquoi ???? Afin que les pistons des étriers ne viennent pas appuyer plus ou moins fortement sur les plaquettes rendant alors un peu plus difficile le repoussage de ces pistons (opération nécessaire car un bourrelet en périphérie des faces intérieure et extérieure du disque de frein est forcément présent du fait de l’usure de celui-ci).
Utilisation du cric d’origine qui se trouve dans un emplacement au niveau des pieds du passager (ou passagère ;-)). Il est donc nécessaire de soulever la moquette livrée d’origine dans la cabine afin de découvrir le couvercle de la trappe :
Dépose de ce couvercle à l’aide d’une pièce de monnaie ou d’un tournevis plat que l’on introduit dans la fente et pivotement d’un quart de tour. « Miracle », le cric est bien présent ainsi qu’un petit sac nommé « lot de bord » dans le jargon du Poids Lourd, lequel renferme quelques clefs plates, embouts tournevis, crochet de remorquage, genre de clef à tube pour démontage des vis de roue et le levier pour actionner la pompe à huile du cric.
Afin d’extraire ce cric je précise que cela nécessite de se contorsionner « un peu », de soulever un petit levier qui permet de déverrouiller la sangle métallique qui le maintien puis de le soulever (biceps nécessaires en regard de son poids ;-). Mise en place INDISPENSABLE du cric à son emplacement dédié (sur le longeron en avant de l’essieu AV). Cet emplacement est clairement mentionné dans le livret d’utilisation livré par Mercedes (dans la boîte à gants).
Par mesure de sécurité je mets bien naturellement en place une chandelle au cas où. Prendre précaution à ce que le socle du cric repose non seulement sur une surface bien plate compte tenu que cette « semelle » n’est pas immense, mais aussi sur un sol non « meuble » dans quel cas prévoir une planchette en bois.
J’attire l’attention sur la nécessité de braquer la roue afin d’être en mesure d’actionner le levier ainsi que de bien orienter le cric avant de soulever le véhicule. Dans mon cas j’ai commencé par la roue droite (j’expliquerais la raison un peu plus loin). Celle-ci fut donc tournée vers la gauche ce qui facilite également l’accessibilité aux différentes opérations de démontage et repose des plaquettes. Merci de ne pas tenir compte de la photo ci-dessous qui concerne la roue gauche mais cette image montre bien la passage libéré par le braquage pour le passage du levier.
Bien entendu, avant de commencer à soulever le camping-car, desserrage partiel des vis qui maintiennent la roue (soit la clef livrée dans le lot de bord ou bien d’une autre que vous disposez avec un levier plus important). Levage du véhicule puis dépose des 6 vis. Compte tenu que la roue avant gauche avait été déposée l’an dernier, j’ai donc préféré commencer par celle de droite du fait qu’elle n’avait pas été démontée depuis 2 ans (je le rappelle, date du montage de mes nouveaux pneumatiques). Bien m’en a pris. Effectivement, ce quoi je m’attendais arriva : Décollage impossible de la roue. Par conséquent utilisation d’un morceau de bois bien dur positionné sur la jante (côté intérieur) et frappes avec un bon gros maillet sur cette cale en tournant successivement la roue jusqu’à accomplir un tour complet.
Inutile de préciser que cette « petite » manipulation demande de faire de la gymnastique 😉 Bref, décollage réussi 😉 puis dépose de la roue complète dont son poids n’est pas négligeable (encore « un peu » de gymnastique ;-)). A présent, ouverture du capot moteur (je pense que la méthode ne vous sera pas nécessaire ;-)), dans le seul but de déposer le bouchon du bocal de liquide de frein qui se situe à droite du compartiment moteur lorsque vous êtes face au véhicule. La raison ? Afin que l’air contenu dans le bocal puisse s’échapper lorsque vous repousserez les pistons de l’étrier de frein.
Avant de vous expliquer comment repousser les pistons de cet étrier côté droit je vous présente selon la photo suivante d’une plaquette neuve l’emplacement sur lequel il sera nécessaire de prendre appui.
Ci-dessous, procédure de repoussage des 2 pistons à l’aide d’un tournevis plat en appui sur l’encoche vue précédemment de la plaquette intérieure puisque nos 2 pistons se trouvent côté intérieur, et action de bras de levier. Un léger décollement de quelques millimètres de la plaquette avec le disque suffit.
Compte tenu que nous sommes en présence de 2 pistons du même côté du disque, nous avons affaire d’étriers dits flottants, ce qui signifie que ceux-ci se déplacent latéralement lors de l’appui sur la pédale de frein assurant ainsi le pincement du disque par les plaquettes intérieures et extérieures. Ce déplacement est assuré sur de longues vis appelées colonnettes. Dans notre cas de frein AV, seule la colonnette du bas sera à déposer afin de basculer vars le haut la partie mobile de l’étrier. La tête de la vis colonnette est protégée par un capuchon en caoutchouc qu’il faut ôter à l’aide d’un tournevis pat.
Dépose de cet obturateur.
La tête de vis de la colonnette étant une empreinte type Allen, utilisation de la clef N°6.
Mais cette vis étant bien serrée et surtout étant revêtue d’un produit frein filet, le couple de desserrage est important et de ce fait la clef Allen présentée ci-dessus se plie. En conséquence, de plus gros moyens seront utilisés (embout Allen sur douille).
Mise en place de la douille sur un clef dynamométrique qui donne donc un bras de levier plus important et introduction de l’embout Allen dans la tête de vis de la colonette.
Une fois la colonnette désserée de quelques filets j’utilise ma petite clef Allen ce qui permet d’effectuer sans encombre de nombreux tours.
Puis extraction de cette fameuse colonnette.
Présentation d’un colonnette neuve sur laquelle nous remarquons la présence du frein filet sur son extrémité par rapport à celle qui a été déposée.
Tiens tiens, malgré la dépose de la colonnette inférieure la partie mobile de l’étrier ne veut pas se soulever !!! Mais c’est bien sûr, il faut légèrement repousser une douille en partie inférieure où se trouve un petit soufflet de protection contre la saleté.
Avant de ne basculer la partie mobile, penser à débrancher le connecteur du témoin d’usure.
Dans le but d’être en mesure par la suite de mettre en place des plaquettes neuves qui sont donc plus épaisses il est indispensable de repousser complètement les 2 pistons (simultanément sinon pendant que l’un rentrera, l’autre sortira). Ne disposant pas d’un appareil professionnel pour cette opération j’utilise une plaquette en bois qui prend appui sur les 2 pistons et les compresse à l’aide d’un serre joint.
Emballage de mes plaquettes neuves Brembo de même marque que les étriers avec la référence (achat effectué sur Internet chez OSCARO au prix TTC de 39,74 € livraison gratuite).
Dépose des veilles plaquettes de frein, des plaquettes ressort anti-bruit inférieure et supérieure puis mise en place de ces nouvelles plaquettes ressort (à faire pas à pas en vérifiant bien le positionnement de l’ancienne afin de mettre en place la nouvelle).
Il est préconisé de remplacer ses plaquettes de freins AV lorsque qu’il ne reste plus que 3 mm d’épaisseur du matériau de friction et bien m’en a pris compte tenu que selon la photo suivante vous remarquerez que le plastique qui recouvre la partie métallique du témoin d’usure commençait à être attaquée par le disque. En fait il me restait 4 mm, donc encore 1 mm avant que le témoin ne s’allume au Tableau de Bord.
Ci-après, nouveau témoin d’usure mis en place sur une plaquette neuve. Voyez la différence 😉
Avant montage des nouvelles plaquettes, s’assurer par contrôle visuel d’absence de fissures et/ou de traces de feu sur la 2 faces du disque de frein. Bien naturellement je n’ai également pas de sillons compte tenu que le métal sur lequel est fixé la garniture de friction des plaquettes n’était pas en contact avec le disque.
De même, vérification de l’épaisseur restante du disque de frein. Elle est de 28 mm sur un neuf et selon la préconisation Mercedes il doit être remplacé lorsqu’il fait 25 mm. Quant à moi je suis à 27 mm, donc seulement 1 mm d’usure en 65 000 Km.
Voici donc la raison pour laquelle la roue ne se décollait pas : Présence de traces d’oxydation aussi bien sur la face d’appui de la jante sur le disque mais surtout dans l’alésage de son centrage.
Par conséquence élimination de la rouille par brosse métallique montée sur perceuse.
Et voici le résultat.
Compte tenu que l’an dernier lors de la dépose de la roue AV gauche j’avais déposé de la graisse avant la repose ce qui m’avait permis de la démonter très facilement par la suite, je pratique de même à présent et emploie de la graisse haute température.
Dépose de graisse sur les surfaces de contact de la jante sur le disque et dans l’alésage de centrage de la jante sur le même disque.
A présent brossage des mêmes zones sur le disque et dépose de graisse.
Compte tenu que je crains de perdre tout mon récit et que je ne souhaite pas recommencer, j’interromps provisoirement mon tuto et posterais un peu plus tard la suite qui concernera donc le remontage.
A très bientôt et bien cordialement.
Jlouis69
Bonjour à tous,
Me voici à présent de retour de ma balade « au pays des ours » organisée par notre club du CERCLE LeVoyageur et surtout retrouvé une connexion internet fiable ce qui me permet donc d’achever mon « petit » tuto.
Je m’étais donc arrêté au nettoyage des surfaces de contact jante/disque du frein AV Droit, les plaquettes neuves ayant déjà été mises en place.
Ainsi que vous l’avez sans doute remarqué sur ma dernière photo postée la partie mobile de mon étrier était déjà rabattue vers le bas (rappel de la photo ci-dessous) :
Avant de ne remettre en place la vis colonnette inférieure je précise qu’il est alors nécessaire de repositionner la douille inférieure dans le logement de la partie fixe de l’étrier afin que la partie mobile ne puisse non seulement remonter mais aussi d’être certain que la colonnette se trouve en face du filetage femelle dans le but d’être en mesure de la visser.
Ci-dessous rappel de la photo de cette douille (ne pas tenir compte à présent du commentaire de la photo) :
Je mentionne que la vis colonnette permet le coulissement latéral de la partie mobile de l’étrier du fait que nous sommes en présence de 2 pistons positionnés du même côté intérieur du disque qui lui ne se déplace pas, le fait d’appuyer sur la pédale de frein provoque la pression de la plaquette qui est poussée par les pistons de l’étrier ce qui provoque alors le déplacement de la partie mobile permettant donc le pincement du disque entre les plaquettes intérieure et extérieure.
Par conséquent afin d’assurer un bon déplacement latéral de la partie mobile de l’étrier je dépose un peu de graisse (haute température) sur la partie non filetée de la vis colonnette ainsi que le montre la photo suivante :
Reste à présent le vissage de cette colonnette inférieure et surtout en respectant le couple préconisé par Mercedes, soit 34 Nm ou 3,4 DaNm (donc proche de l’ancienne appellation 3,4 mKg).
Celle-ci étant mise en place et correctement serrée, je respecte à nouveau la préconisation Mercedes qui consiste à déposer de la graisse à l’intérieur du capuchon qui protège la tête de la vis ce qui élimine le risque de corrosion de cette dernière.
Par la suite ce capuchon est remis en place et sans doute est-il inutile de préciser que j’ai également remplacé la vis colonnette supérieure par une neuve qui était livrée dans la boîte de mes plaquettes, ainsi que procédé à un même dépôt de graisse aussi bien sur la partie non filetée que dans le capuchon caoutchouc également livré avec le kit neuf (bravo BREMBO).
Voilà qui est fait et avant de ne remettre la roue en place, ne pas oublier d’installer le nouveau témoin d’usure qui est bien entendu également livré dans le kit.
1ère étape, insertion de celui-ci dans la plaquette extérieure (il suffit de pousser la partie opposée à la partie du fil où se trouve le connecteur) :
Seconde et dernière étape de la mise en place du témoin d’usure neuf : Enfichage du connecteur. Celui-ci étant ovale et afin de bien le positionner, aucun problème car des détrompeurs sont présents. Je précise quand même qu’il est nécessaire de pousser asser fortement sur ce connecteur.
Compte tenu que j’envisage par la suite (c’est à dire après le remplacement des plaquettes de la roue AV Gauche puis éventuellement celles des roues AR si besoin est), de changer complètement le liquide de frein, je soulève le capuchon caoutchouc qui protège la vis de purge de l’étrier.
Je cherche (et trouve ;-)) la clef à oeil correcte (zut, je ne souviens pas laquelle maintenant que j’ai commencé mon post il y a plus d’un mois. Alzheimer me getterait-il ? ;-)).
Avant de procéder à la remise en place de la roue je vous invite à vérifier l’état de vos flexibles de frein (absence de craquelures faute de quoi vous risquez une rupture à plus ou moins longue échéance mais également un refus de conformité au Contrôle Technique).
Non pas que je suis « un peu » maniaque, mais toujours avant de ne reposer la roue j’extrais tous les cailloux se trouvant dans les sillons de la sculpture du pneu ce qui évitera d’entendre d’éventuels bruits lors du roulage (dans un 1er temps car je suis certain que d’autres s’y logeront au fil des kilomètres).
Remise en place de la roue. Compte tenu de son poids (environ 36 Kg) qu’il faut soulever et que je suis à genou ce qui ne rend pas aisé l’opération, je m’aide de bons vieux démontes pneumatiques (appelés auparavant « Fusils ») qui me servent de bras de levier une fois positionnés sous la roue. Bien naturellement il est nécessaire d’orienter préalablement les trous des vis de la jante en regard des filetages du disque.
Ensuite, mise en place des 6 vis, lesquelles ne seront vissées au couple de 180 Nm ou 18 DaNm préconisé dans le manuel d’utilisateur du porteur Mercedes Sprinter avec jantes ALUMINIUM qu’une fois que le Camping-Car ne sera plus soulevé.
Nota : Pour des jantes acier le couple sera différent et je vous invite à consulter votre manuel d’utilisation.
Ici sur la photo ci-dessous je repousse la tige du vérin du cric avec le pied afin d’être en mesure de positionner le cric sous le véhicule au bon endroit décrit au début de mon tuto pour procéder au remplacement des plaquettes de la roue AV opposée
Ne pas omettre le serrage des vis au couple (avec clef dynamométrique ou visseuse pneumatique) et aussi d’appuyer 2 ou 3 fois sur la pédale de frein dans le but d’approcher les plaquettes neuves sur les 2 faces de contact du disque. En cas d’oubli, surprise surprise lors du 1er freinage 😉
Aprésent après avoir effectué le remplacement de mes plaquettes de la roue avant gauche je constate que celles de l’AV droit étaient bien plus usées que le côté opposé et notamment celle de l’extérieur qui n’avait, je le rappelle plus qu’un millimètre de marge. D’où la nécessité à ce que le coulissement de la partie mobile de l’étrier s’effectue parfaitement et d’où l’intérêt de déposer de la graisse sur la partie non filetée des vis colonnette ainsi qu’à l’intérieur de leur capuchon.
Cette photo suivante avec les commentaires permet de bien visualiser la différence d’épaisseur et si cette plaquette extérieure de la roue AV droite n’avait pas été aussi usée le remplacement aurait pu être effectué bien au-delà de mes 65 000 Km.
A présent et dans le but de vous montrer l’intérêt de déposer de la graisse sur les surfaces de contact jante/disque, je vous présente ci-dessous 2 photos du côté de la roue AV gauche que j’avais démontée et nettoyée l’an dernier.
Nickel, nickel, aucune trace de corrosion et de ce fait je n’ai rencontré aucune difficulté à la déposer contrairement à son opposée où il m’a été nécessaire d’employer les gros moyens ainsi que je le précisais au tout début de mon tuto.
Compte tenu que le freinage s’effectue d’une manière plus importante sur l’avant, j’effectuerais ultérieurement un contrôle sur mes plaquettes AR qui fera également l’objet d’un « petit » tuto.
A vous de « jouer ».
Merci de votre lecture et de l’attention portée.
Bien cordialement.
Jlouis69
2024 - Le Cercle Le Voyageur
