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Mécanique et ses tutos

Tuto perte de puissance

6 sujets de 1 à 6 (sur un total de 6)
  • jlouis69
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    50197

    Bonjour à tous,

    Me voici de retour après un petit séjour de 8 belles journées passées à la neige avec quelques soucis au départ, en cours de route, pendant et lors du retour.

    La veille du départ je fais donc le plein de mon réservoir d’eau propre et constate une très légère perte d’eau par le tuyau de vidange de mon truma. J’appuie donc à nouveau sur le bouton bleu situé à l’AR de la vanne de sécurité antigel et constate l’arrêt de l’écoulement.

    Le lendemain matin je constate une perte de 25% du mon taux de remplissage, appuie à nouveau sur ce même bouton et en avant toute.

    En cours de route et après avoir franchi quelques tunnels dans lesquels l’allumage des feux était demandé, un témoin au tableau de bord m’indique le non fonctionnement du feu AR Droit, puis disparaît par la suite. 

    Mais voici qu’à 5 km de mon point d’arrivée et alors que j’étais dans la montée, perte de puissance de mon V6 (moteur Mercedes de 184 Ch). Je signale qu’aucun voyant n’est allumé au Tableau De Bord.

    Je passe donc ma Boîte de Vitesses Automatique en mode manuel et parviens au caravaneige sur le second et 3ème rapport.

    Le Camping-Car stationné, je le branche au réseau 220 V du camping  en ce début d’après-midi et ce n’est que le soir que je remarque sur l’afficheur que je ne suis pas alimenté en électricité. Vérification du fusible de la logette : Il est OK. Je change ma prise sur une autre, et toujours pas de courant. Ce n’est que sur la 3ème prise que la fée électrique est conforme (bravo le camping).

    Mais à présent le réservoir d’eau propre est à 0 %. Tant pis, je suis en camping avec des sanitaires et des bouteilles d’eau dans le Camping-Car qui feront l’affaire.

    Quelques jours passent ainsi profitant du merveilleux soleil afin de faire de belles balades puis je me décide à étudier le problème de vidange « automatique »  😉

    En ouvrant le « coeur » de cette sécurité je constate que le bouton bleu avait pivoté d’1/4 de tour et qu’en conséquence le verrouillage de celui-ci en position appuyée ne pouvait s’effectuer. Je me remets en place et voici un problème éliminé (dommage je n’ai pas pensé à prendre des photos dans le but de publier un tuto. 1000 excuses mais je ne tiens à votre disposition si nécessaire).

    Sur le chemin de retour et après avoir parcouru environ 100 Km avec mes 184 Ch retrouvés je ne sais pourquoi dès le 1er tour de clef de contact, voici à nouveau mon destrier en perte de puissance alors que je doublais un camion en effectuant un kick down (rétrogradage forcé en appuyant à fond sur la pédale d’accélérateur). Toujours aucun voyant au TDB !

    Quelques dizaines de mètres plus loin je profite d’une station service afin de verser « quelques » gouttes de G.O. très précieux de nos jours (et surtout bien onéreux ;-)). On ne sait jamais me dis-je, il est préférable de tomber en panne dans une station plutôt que sur le bord de la route.

    Puis, bien que n’étant pas à Lourdes mais à Grenoble, le miracle intervient au redémarrage et mes 184 valeureux chevaux reprennent du service jusqu’à mon domicile.

    Inquiet de ce dysfonctionnement plutôt dangereux, je me penche sur le problème afin d’en étudier la cause.

    Vanne EGR ?, Débimètre ?, Filtre A Particules ? Capteur pression de suralimentation ?

    Bref, beaucoup de possibilités mais cette perte de puissance me semblait plutôt provenir d’un étouffement du moteur, donc d’une prise d’air.

    Je me mets alors à suivre le parcours d’alimentation d’air du boîtier de filtre à air jusqu’à l’entrée du turbo. Ce n’est qu’en bougeant ce conduit en plastique rigide entre la boîte à air et le turbo que je remarque qu’il me semble ne pas être bien fixé.

    Et voici ENFIN mon tuto que vous attendiez  😉

    1ère photo : « Le moulin »  😉

    Afin d’extraire la boîte à air dans laquelle se trouve le filtre il est nécessaire de désolidariser la prise de dépannage du 12 V positif qui est clipsée dessus.

    La voici selon la photo ci-dessous :

    Par contre, encore faut-il savoir que ce clip se situe sur le côté en en dessous :

    Tout en appuyant sur le clip de maintien, soulever l’ensemble (désolé la photo a été prise lors de la repose, donc en appuyant ainsi que le montre mon doigt) :

    La prise étant désolidarisée de la boîte à air, vous pouvez remarquer le clip de maintien à l’extrémité de mon doigt :

    A présent, débranchement de 2 connecteurs sur le manchon de raccordement de la boîte à air au turbo :

    Désolé, les textes sont trop petits pour leur lecture mais sur la photo suivante vous noterez que celui du dessus correspond au connecteur du débimètre :

    Quant à l’inférieur qui se trouve sur la boîte à air il correspond au capteur pression de suralimentation :

    Voici un bon début, les 2 connecteurs sont débranchés :

    Reste à desserrer à l’aide d’un tournevis plat le collier Serflex qui maintient le conduit boîte à air  / turbo :

    Puis soulever à l’aide d’un tournevis les 2 pattes de maintien de la boîte à air :

    Côté gauche (moteur vu face à vous)

    Puis celui de droite (n’y voyez aucun caractère politique dans mes priorités  😉 ).

    Pratiquement de même à un accouchement je parviens à extraire la boîte à air du logement moteur. Reste à déposer une plaque qui recouvre la « bête » 😉 :

    Celle-ci est fixée par des clips 1/4 de tour dont la tête sont à empreinte torx (taille TX 30) :

    Au dessus de cette plaque se trouve un tuyau qui est maintenu sur celle-ci par un collier non fermé :

    La photo suivante montre que le tuyau est à présent libéré du collier fendu et qu’il est alors possible de déposer la plaque :

    Et voici le constat de ce que je supposais. L’extrémité du conduit n’est pas correctement fixé sur l’entrée du turbo et je suppose que lorsque je sollicitais de la puissance, le turbo demande une plus grande arrivée d’air qui ne passait pas par le filtre à air, donc plus par le débimètre placé en amont et le capteur pression de suralimentation n’enregistrait plus les bonnes données :

    La précédente photo montre un joint orange dont j’avais demandé quelques temps auparavant son remplacement par Mercedes du fait que celui-ci est connu pour sa fragilité et demande par conséquent une grand prudence lors d’une intervention de remplacement du filtre à air (cf lien : https://www.youtube.com/watch?v=HlHfFg9tWtM).

    Alors que je souhaitais remettre en place ce conduit je constate que cela m’est impossible du fait qu’il interfère avec une partie en forme d’équerre du support de filtre à G.O. :

    L’extrémité du tournevis montre clairement le point de contact. N’ayant pas l’intention de sortir le filtre G.O. et avec l’espoir que j’aurais assez de « mou » sur les différents fils et tuyaux, je décide de desserer les vis qui maintiennent le suport filtre à G.O.

    En voici une des 3 sur la photo suivante (embout de 8 à utiliser) :

    Deux des 3 vis sont à présent dévissées :

    Reste à présent à « jouer » à cache cache afin de localiser la dernière. Un miroir m’est alors indispensable pour la découvrir. Compte tenu de son emplacement je ne prends pas le risque de la déposer comme pour les 2 précédentes et préfère donc seulement de la desserrer :

    Je peux dorénavant soulever légèrement ce support de filtre G.O. ce qui me permet par conséquent de libérer un petit espace entre l’équerre et le conduit en plastique rigide.

    Bingo, j’ai finalement réussi à remmettre en place l’extrémité du conduit sur l’entrée du turbo :

    Constat : Au cours de ce travail je me suis rendu compte que finalement le collier Serflex qui maintien l’extrémité du conduit sur le turbo n’était pas serré et de plus que ce conduit ne pouvait sortir de son logement du fait de la présence de l’équerre solidaire du support filtre à G.O.

    En conséquence si le conduit avait été correctement mis en place je suppose qu’il n’aurait pu se déboîter de l’entrée du turbo.

    A présent serrage du collier Serflex à un couple modéré en prenant également la précaution de l’orienter correctement afin d’être en mesure d’introduire un embout de 8 à l’extrémité d’une petite rallonge faute de place :

    Le Serflex est maintenant correctement serré et le conduit bien en place :

    Je n’ai plus qu’à brûler un cierge en espérant non seulement que j’ai résolu ce problème de perte de puissance et que le conduit restera dorénavant en place.

    Je vous remercie de votre lecture (si vous en avez eu la patience ;-).

    Bien cordialement.

    Jlouis69

     

     

     


    LeVoyageur, LVX 2010 (Mercedes)     Rhône
    Alain33440
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    50198

    Bonjour Jean Louis 

     Bravo pour le tuto c’est du bon travail de retraité !!  En espérant que la panne vienne de la ! , il faudrait contrôler le défaut à la valise car même si le voyant ne sait pas allumé, il doit y avoir une trace du défaut dans le calculateur, ce serais plus rassurant de savoir !

    Ca fonctionne avec le téléphone uniquement les défauts moteur 

    Bonne route Alain 


    Classic  8.5 GJF 40 ème Anniversaire
    LeVoyageur, LV 2021 (Fiat)    
    jlouis69
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    50199

    Bonjour Alain,

    Merci pour ton message et peux-tu me dire si tu possèdes ce matériel de diagnostic et si celui-ci fonctionne sur tous les véhicules ?

    Bien cordialement.

    Jlouis69


    LeVoyageur, LVX 2010 (Mercedes)     Rhône
    Alain33440
    Participant
    50200

    Bonjour, Jean louis

      En principe cela doit fonctionné, il faut s’assurer que le véhicule a bien une prise Obd car avant Mercedes avez  sa propre connexion, si tu viens à l’ag on pourra regarder ensemble, car j’ai toujours une valise de diagnostique dans le camping car et j’ai aussi le même diag  que celui au dessus.

    Amicalement Alain 


    Classic  8.5 GJF 40 ème Anniversaire
    LeVoyageur, LV 2021 (Fiat)    
    jlouis69
    Maître des clés

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    50201

    Bonjour à nouveau Alain,

    Effectivement je suis inscrit à l’AG et c’est avec plaisir non seulement de faire connaissance mais aussi de « profiter » de ta valise diagnostic ainsi que de ton matériel à brancher sur la prise ODB.

    A très bientôt, l’AG approche et j’ai encore un travail à exécuter sur mon LVX (montage d’un lanterneau motorisé qui fera vraisemblablement l’objet d’un tuto).

    Bien cordialement.

    Jlouis69 


    LeVoyageur, LVX 2010 (Mercedes)     Rhône
    jlouis69
    Maître des clés

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    50367

    Bonjour à tous,

    Après une balade de près de 2 000 Km me voici de retour avec un moteur qui a retrouvé ses 184 valeureux chevaux ce qui prouve bien que la perte de puissance provenait effectivement de cette prise d’air.

    En demandant soudainement de la puissance, le turbo aspirait donc une relative quantité importante d’air qui ne passait pas par le capteur de pression de suralimentation ce qui de ce fait mettait vraisemblablement le moteur  en mode dégradé.

    Tout est bien qui finit bien.

    Bien cordialement.

    Jlouis69 


    LeVoyageur, LVX 2010 (Mercedes)     Rhône
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